今回試乗させていただいたSUV/PPV車。これは、さまざまなテクノロジーが満載の国内市場の別のモデルです。怠惰を満たしたいから物事を行うのは、考え方ではないかもしれません。しかし、それは顧客グループのニーズを可能な限り満たしたいという戦略です.

Ian Foston、SUV (Ranger および Everest) のチーフ グローバル プログラム エンジニア、Ford Motor Company USA。「彼と研究開発チーム全体は、前回のプロジェクトと同様に世界中の消費者からデータを収集してきました。しかし今回は、レンジャーとエベレストの両方を確保するために、誰もが懸命に取り組んでいます。これまで以上に消費者のニーズを満たす車両です。」 “

新しいエベレストの開発の出発点は、以前のレンジャーと大差ありません. 主な変更点は、ミッドセクションが長くなったことです. サスペンションコンポーネントのマウントポイントの変更を含みます。外側から見ると、フロントドアフレームやフロントホイールアーチとの距離が長くなったことがわかる。

フォードは、そのような方法により、デザインチームがボディの側面のラインをより楽しむことができるとだけ言っています. しかし、多くの人は、将来的に両方のモデルの代替エンジンを準備していると推測していました.

開発の最終段階が完了し、しばらくの間テストが行​​われたとき、フォードはオンライン プラットフォームでグローバル ルアンチ メディアとして、まったく新しいフォード エベレストの生産バージョンを初めて公開する興味深い時期を迎えました。それ以前の 2022 年 3 月 1 日。さまざまな市場で公開されています。Ford Sales & Services (Thailand) は、2022 年 3 月 21 日から 4 月 3 日までムアン トン タニで開催されたバンコク インターナショナル モーター 202 イベントで、2.0 ターボ スポーツと 2.0 の 2 つのサブモデルからボンネットを開ける実車を持ち込みました。バイターボチタン+4×4

その後、2022 年 7 月 11 日、ベトナムに続く 2 回目のメディア ドライブ イベントであるカンチャナブリ県での新しいエベレストの試乗会に、タイの自動車メディアが招待されました。同時に、より多様な顧客のニーズを満たす能力を高めるために、エベレストのタイ版に新しいサブモデルが追加されました。これにより、我が家で打ち上げられるのが現在のエベレストになります。次の 4 つのサブモデルから選択できます。

• エベレスト 2.0 ターボ トレンド 4×2 6AT：1,334,000バーツ（新品）
• エベレスト 2.0 ターボ スポーツ 4×2 6AT: 1,464,000 バーツ
• Everest 2.0 Bi-Turbo Titanium + 4×2 10AT: 1,704,000 バーツ (新品)
• Everest 2.0 Bi-Turbo Titanium + 4 × 4 1​​0AT: 1,854,000 バーツ

（全車に5年または15万kmのメーカー品質保証プログラムとフォードの1年保証が付いています）

メディア ツアーに加えて、フォードは 7 月 27 ～ 28 日に特別なカスタマー テスト ツアーを開催する準備も進めています。興味のある方はここをクリックして詳細を読むことができますが、遠くに旅行するのに適していない人のために、ここにリストがあります. この記事では、新しいフォード エベレストについて説明します。準備ができたら、行きましょう…

前回のエベレスト登頂が凄かったと思えば、新世代は適度な筋肉になるまで筋トレをするようなものです。以下の本体外寸が付属しています

• 長さ: 4914 mm。
• 全幅：1,923mm。
• 全高：1,842mm。
• ホイールベースの長さ: 2900 mm。
• 前後輪幅：1,620/1,620mm
• 床から車台までの最小距離: 227 mm。

SUV/PPV クラスの競合他社とボディのエクステリア寸法を比較しようとすると、エベレストが依然として最も豪華であることがわかります。以下の番号で確認してください…

(全長×全幅×全高/ホイールベース長)

• まったく新しいフォード エベレスト: 4914 x 1923 x 1842/2900 mm。
• フォード エベレスト（旧型）：4,893×1,862×1,836/2,850mm
• トヨタ フォーチュナー：4,795×1,855×1,835/2,750mm
• いすゞ MU-X：4850×1,870×1,875/2855mm。
• 三菱パジェロスポーツ：4,825×1,815×1,835/2,800mm
• ニッサン テラ：4,890×1,865×1,865/2,850mm

エクステリアデザインはよりアメリカンなSUVに。フロントはレンジャーのヘッドライトやグリル、ボンネットを流用しているが、フロントバンパーシェルのデザインを微調整してピックアップ版とは異なるデザインにしている。側面はベルトラインや底ガラス枠からの落ちがあります。リアは外縁寄りに配置することでよりワイドに見えるデザインとしつつ、インテリアをより開放感のある空間にし、外観をスリムに見せるために、シグネチャーLEDテールライトをキャンピングカーと同じ長さのSUVライクに装着エクスプローラーのマイナーチェンジ。

フォードのデザインチームは、サブモデルごとにエクステリアを装飾するための装飾を選択しようとしており、まず、装飾したい人にとって目立たない外観のトレンドモデルを始め、スポーツモデルは黒く塗装されています。窓枠やフロントグリル、アルミホイールなど各所が精悍な印象を与える一方、今回の主役であるチタニウム+モデルは最も高価なエクステリアで、見栄えを良くするためにクロームバーでデザインされています。彼が準李チーの贅沢品になるのは大したことではありません。もしそうなら、車の性格にすぐに反するように見えるかもしれません.

すべてのサブモデルにはヘッドライトが付属しています。ヘッドライトはアイドリングストップ機能付きのマルチリフレクターLEDですが、トップ2.0バイターボチタン+4WDモデルには、デイタイムランニングライト、LED Cクランプデイタイムランニングライト、 LEDターンシグナルライトとLEDヘッドライト コーナリングとプロジェクションレンズ ステアリングホイールの回転に応じて最大15度までビーム角度を自動調整するLEDビームとプロジェクションレンズLEDハイビームがシステムを完成させます。無料。

外装ボディカラー マニーセブンセンを構成する全7色のカラーバリエーション

• シルバーメタリックカラー
• 灰色隕石
• ブラック離婚
• ブロンズ色の春分
• ブルーライトニング（スポーツモデルのみ）
• ホワイト スノーフレーク ホワイト パール (追加料金 12,000 バーツ)
• Orange Sedona Orange (追加料金 12,000 バーツ)

ドアロックシステム リモコン内部にウェーブキーを搭載したスマートキーレスエントリーリモコンです。キーフォブを車両に近づけると、ドアをすぐに開けることができます.ドアをロックするように指示するには、指で黒いボタンに触れるだけです. または、リモートキーのロック解除ボタンを押すこともできます。ロック機能を使用して、リモートで車のロックを解除することもできます。FordPass Connect アプリをスマートフォンにインストールすると、工場出荷時にイモビライザー キー システムやセキュリティ アラーム システムが標準装備されます。

エベレストスポーツ2021

デュアル シートは、ランバー サポートで 8 方向のパワー調整が可能です。シート形状や座面はオリジナルとほぼ同じ。シートクッションは中程度の長さです。枕翼はあまり高くありません。太ももを適度にホールド 背もたれは凹みのある溝にカットされています。従来の完全フラットモデルよりもクッション性が高く、座ると沈み込みます。体を包み込み、月の道の表面に出くわしたときに体が揺れないようにするという点で、より優れていると考えられます. 長旅に関しては純正シートのままで十分です。体を左右に動かして疲れを癒すだけの距離があるかどうかは、また様子見です

フロント シート ベルトは 3 点式 ELR で、両方の位置に自動格納およびテンション システムが装備されています。（プリテンショナーとロードリミッター） シートベルト警告灯付きです。ただし、B ピラーのベルト取り付けポイントの下部の高さは調整できません。

次に、2列目シートは分割式で、60:40の調整が可能で、クッションは上下に移動でき、背もたれは元のモデルよりもリクライニングできます。中央には、必要なときに引き下げることができるアームレストがあります。2つのカップホルダーがあり、ヘッドレストは逆L字型ですが、首にはあまり快適ではありません. しかし、バックミラーをよく見るドライバーにとっては。このヘッドレストいいですね。

シートクッションの形状 よく見ると何も変わらないように見えますが、初代と隅々まで見比べてみると、新型の方がサイドまで伸びているのがわかります。シートクッションは約1センチ、使用されているフォームはオリジナルモデルのように厚くて柔らかいです。一般的に、競合他社に劣らず、座り心地が良いと考えられています。しかし、シートクッションをそれよりも高く調整できるようになれば、股関節のサポートが向上し、長距離移動がより快適になります。

過去からのエベレストのハイライトは、現在にも引き継がれています。これは、工場のパノラマ ムーンルーフ ガラス ルーフのインストールです。ガラスパネルとカーテンを開閉して日光を遮ることができます。バックミラーの上に取り付けられたスイッチから、一部の顧客の心に付加価値をもたらします。また、暗い黒いキャビンに座るのにも役立ちます。それほど迷惑ではありません

ルーフ デッキには、後席乗員用の 4 か所の円形エア ベントもあります。ただし、風速や開閉を調整するロータリースイッチは、センターコンソールから取り付けられた収納ボックスの後ろに取り付けられています。USB A / USB C 充電ソケットと 230V AC コンセントの近く。

彼は最優先事項の 2 人を乗せた 3 列目の座席に手を伸ばします。荷物を運ぶことを主目的とする人を含むこのタイプの車を購入することを選択した場合、ショールームを離れてから一度も使用されていません

2列目シートレールは従来より前方に移動するように調整されていますが、これにより乗降口が広くなり、お子様の快適性が向上します。しかし、他のペアと比較すると、エベレストはまだ 2 番目です。2列目シートを倒して背もたれを前に倒せないので

シートは、すべての競合他社のシートと同じ方法でリア ラゲッジ コンパートメントのフロアにボルトで固定されています。大人がエベレストで 3 列目に座るには、2 列目乗客がシートを前方に動かすのにいくらかの親切が必要です。そうしないと、後列に足を置くスペースがほとんどなくなります。3列目の乗客が快適に座るのに役立ちませんでした。結局、2列目シートの下のスペースはまだ狭すぎて足を入れることができないからです.

三列シートの楽しさはまだまだ尽きません。50:50 の折り畳み式の背もたれも急な角度で、座っている人の背中にまったく無慈悲ではありません。また、異なる方法で変更することはできません。私の意見では、これはおそらくこの車の数少ないポイントの1つです。それ以上良くなることはありません…しかし、正直に言うと、MU-Xを除けば、私は他のPPVの後部座席のファンでもありません.

テールゲートは、リモートキーのスイッチを押すことによって、4 つの方法で開閉できます。スイッチ オーバー リア ナンバー プレート ホルダー スイッチは、右側の運転席の膝の上にあります。または、リアバンパーの下に足を入れてテールゲートを開閉するハンズフリー機能を使用します。テールゲートを徐々に全開にした場合も同様で、リアのラゲッジスペースは先代同様に広く、ラゲッジルームの床下にはウインチを収納する多目的ボックスを配置。車の下からスペアタイヤの開口部を締めるための車のツールとスチール3個。主婦のハイヒールを2足置けるスペースもあります。

物置の右側の壁が照明の設置場所です。パワー フォールド サード シート キー 2 列目と 3 列目のシートを床にフラットに折りたたむと、キャンプ用品を運ぶスペースができます。この連休はご家族そろって自然の恵みを満喫してください。あなたの子供が車で寝たいという考えが好きであっても、心配することは何もありません. 適度な厚さの布団を見つけて、横になってください。座面は少し傾いていますが、かなりスムーズに折りたためますので快適に眠れます。少し高めに上げることも出されます。水筒などの転がり防止に

海岸から海岸へのコンセプトに従って、フロントエンドは完全に再設計されました。12.4インチ測色配列の12インチマルチタッチスクリーンを搭載し、ソフトレザー張りの素材を使用。本物の糸の上を歩く 小物入れボックスには、左右の通気口の下にある折りたたみ式のカップホルダーをはじめ、上下に 2 つの収納コンパートメントがあります。

全体的に、ダッシュボードはレンジャーと同じようにレトロで未来的ですが、エベレストでは価格の割に高級感があります。収納部上部に木目調の艶やかな色合いに似た加飾材が入っています。さらに、Titanium+ モデルを購入した顧客は、プラリネ クリームのスレッド シーム、シート カバー、ドア パネル、センター コンソールを追加で 12,000 バーツ支払うことができます。これは本物で、とても見栄えが良いと言えます。

ステアリングは、ハイロー、ボディからの接近の4方向に調整可能な3本スポークタイプで、ステアリングは本革巻き。手にしっくりとなじむふっくらとしたサイズです。そして、左ハンドル框のスイッチを使ってメータークラスターの表示を調整する実際の糸縫いがあります。Answer 電話を切り、曲や電波をスクロールします 右側は、自動クルーズ コントロール システムの操作を制御するために使用されます。車間距離を4段階に調整できるスイッチ、車線制御システムのON/OFFスイッチで車の音を鳴らし続けるスイッチ、音量を下げるスイッチがあります。

センター コンソール パネルの前面には、USB タイプ A およびタイプ C 充電ソケットを備えたワイヤレス充電器、ワイヤレス充電器があり、少し奥には、チタン + 4 のみに装備されている電動シフト レバー (E-Shift) があります。 ×4モデル 異なるギアは同じ 欧州車に見られる一般的な電動ギアとは異なり、通常のシャフトギア。パドル シフトは Ford Performance が開発した高性能車でのみ利用できるため、マニュアル モードにシフトするには、シフト レバーの側面にあるボタンを押す必要があります。

ギアレバーの横には、適切な位置に移動された 2 ポジションのカップホルダーがあります。オリジナル版より使いやすい。後部の隣には電動ハンドブレーキスイッチがあります。ドライブトレインと地形管理システムの調整スイッチ。ピックアップまたは使用するのは便利ですが、自動ブレーキホールドなどの頻繁に使用される機能は、ユーティリティ画面から分離したほうがよいでしょう。

Titanium+ モデルのインストルメント クラスターは 12.4 インチのフル デジタル ディスプレイで、Trend、Sport、Ranger Wildtrak モデルよりも大きく、主な機能は 3 つの部分に分かれており、右端がスピードメーターです。一番左はエンジンタコメーター。従来の対応物よりも読みにくいですが。ただし、数字のサイズから、レンジャーの 8 インチ画面よりも優れていると考えられています。画面の中央に水温、ギアオイル、エンジンオイルなどの車両情報を表示しながら、より大きく鮮明に表示します。走行距離だけでなく、車両のグレードまたは消費率の運転支援とトリップコンピュータ操作に関する運転情報を表示する 運転モードが設定されると、この表示はそのモードに従って色とグラフィックを変更します。

一般的にゲージ表示は見にくいと思われます。しかし、明快さ、美しいグラフィックス、そして同時に多種多様な値を示すことでポイントを獲得することは、間違いなく、この時代の PPV の中で最も高度な測定セットです。今後さらに改善していきたいのは、ドライバーの目の高さに合わせた非チルト式スクリーンの角度です。見た目が自然で快適ではありません。

次に、フロント ダッシュの他の部分を見てみましょう。これは、中央にある 12 インチのマルチタッチ スクリーンで、レンジャーと同じ顔をしており、画面を下の 2 つの主要部分に分割しています。HVAC 作業を表示するためのスペースを確保します。左右別々に温度を設定し、ヒーターを提供。配風パターン、温度設定、またはファンは、画面上で指を使用して設定し、下の別のキーを押すことができます。

トップ画面は音声操作によるエンタテインメントシステムの操作を表示するために使用されますが、SYNC 4A はワイヤレスの Apple CarPlay および Android Auto 接続をサポートし、システムなどの車両情報を表示するために使用することもできます。および 360 度ビュー カメラ、およびすべてのシステム設定

エベレストがレンジャーよりさらに特別なのは、以前のモデルにすでに組み込まれていた駐車支援機能です。しかし今回は、より怠惰な人々を満足させるためにプログラムが変更されました。ドライバーは前進ギアと後進ギアを自分で操作する必要がなくなるからです。システムはほとんどすべてを処理します。加速し、ハンドルを回し、ギアを変更します。ドライバーはパーキングアシストスイッチを押し続けるだけです。安全のために

 エンジニアリングの詳細 

エンジン、トランスミッション/エンジンおよびドライブトレイン

ボンネット内のアイテムを保持するために高張力鋼を使用するハイドロフォーム フロント構造は、助手席側からラッチを開く必要があります。レンジャーからエベレストに引き継がれ、各種装備の搭載スペースを増やした。たとえば、エンジンルームでは、さまざまなポイントで電源コンセントのバックアップとして機能する2番目のバッテリーが、エンジンをシャフトの後ろに配置できます。換気システムとエンジンの間に適切な距離を作るだけでなく。今回、タイ版エベレストの心臓部は2種類から選べます。

 トレンドおよびスポーツモデル用のディーゼル4気筒2.0ターボ

4気筒ECOBLUE、DOHC、16バルブ、2.0L、1,996ccのディーゼルエンジン、ボア×ストローク84×90mm、圧縮空気アクセサリー付き。インタークーラー付き VG ターボチャージャー、3,500 rpm で 170 馬力 (HP) の最大出力、1,750 – 2,500 rpm で 405 Nm の最大トルク、B20 レベルまでの燃料ブースト、6 速オートマチック トランスミッションと組み合わせる

ディーゼル 4 シリンダー 2.0 Bi-Turbo  (Titanium+ モデル、RWD と 4WD の両方)

ボア×ストローク84×90mmの4気筒DOHC16バルブ2.0リッター1996ccディーゼルエンジンに圧縮空気システムを搭載。バイターボチャージド バイパスバルブとインタークーラーを備えた両方のタービンの動作を制御する大型低圧シリンダー (LP ターボ) に接続された小型高圧ターボ (HP ターボ) を備え、最大出力 210 HP (PS) で 3750 rpm、最大1750 – 2000 rpm でトルク 500 Nm、B20 レベルまでの燃料サポート、10 速オートマチック トランスミッションと組み合わせる

2.0 Bi-Turbo ディーゼル エンジンは、以前のエベレストおよびレンジャー モデルに搭載されていたブロックと同じですが、キャリブレーションとさまざまなパーツが改善されています。数値を見ると、トルクはそのままで3馬力も落ちています。それは同じ回転で来ました

2.0 Bi-Turbo ディーゼルエンジンと組み合わせる 10 速オートマチックトランスミッションは、前モデルがベースです。しかし、エンジニアリング チームは最初のギア比を調整しました。より便利にするために新しいトルクコンバーターを変更するだけでなく、トルク密度またはトルク密度が増加したシステムでのエネルギー損失が少なくなり、エンジンからのトルクは完全にトランスミッションを介してホイールに伝達されます。 4モデルはフルパークアシスト付き電子トランスミッションを搭載。一方、Titan+ 4×2 は、他のモデルでは通常のシフトノブを使用しています。

ただし、両方とも、ギアノブの側面にある手動モード +/- ボタンに付属する典型的なフォードの本質を保持しています。自分でギアチェンジするのが好きなレーシングファンにとっては「これは嫌だ」と思うかもしれませんが、どうすればいいでしょうか？それ以来、エンジニアリング チームは、フォード パフォーマンス ファミリーのパドル シフト トランスミッションを高性能車専用に予約してきました。

冒頭で述べたように、フォードは車両の特性の多くの側面を改善するために顧客からのフィードバックを提供しました。そのうちの 1 つは、4WD システムをフルタイム 4WD からパートタイム 4WD に変更して、より多くの節約を望むほとんどのターゲット グループのニーズを満たすことです。暗い道を走る 4 番目のドライブ ラインを妨害するように見えますが、少なくともリア デファレンシャルのロックや坂道での適切なコントロールなどのギミックは完全に固定されています。しかし、本来あるべきほど使いやすいものではないかもしれません。センターディスプレイに設定する前に、トラクションコントロールオフボタンの横にあるショートカットボタンを押す必要があるためです。

これは、ギアレバーの後ろにある地形管理コントロールスイッチを介してカスタマイズできる4から6への運転モードの増加によって相殺されます.

•   通常の一般的な使用のための通常の
• ECO は  高速ギアへのシフトアップ を高速化 エンジン回転数を低くすると、A/C の働きが軽減されます。より多くの燃料を節約するために
• TOW/HAUL ギア操作を正しいエンジン回転数になるように調整し、牽引トルクを生成します。
• SLIPPERY は、 エンジンとトランスミッションのパフォーマンスを調整します。スロットル応答が遅くなり、4H 走行モードに自動的に切り替わります
• MUD & RUTS は、   SLIPERY のように 4H ドライブに自動的に切り替わりますが、車輪を完全に回転させ、トラクション コントロールをオフにし、デフロックを自動的に有効にします (4WD モデルのみ)。
• SAND、  4h でのドライブトレイン、デフロックはアクティブのままで、スタビリティ コントロール システムの応答はより敏感になるように変更されています。(4×4モデルのみ)

ステアリングシステム/ステアリングホイール

ステアリング システムはラック アンド ピニオン メカニズムであり、マットを家に転がしたシボレー トレイルブレイザーを除いて、エベレストは現在市場に出回っている唯一の PPV のままです。電動パワーステアリング付ラック＆ピニオンを装備

コメント / コメント

サスペンションはフロント独立式、コイルスプリング付2ウィッシュボーン、ツインチューブショックアブソーバー、スタビライザーバー（コイルスプリングとアンチロールバー付ダブルウィッシュボーン）、リアはコイルスプリング付ワットリンク式、ツインチューブショックアブソーバーとスタビライザーバー（ワットジョイントと滑り止めバー付きスプリングファイル）

ブレーキ/ブレーキシステム

ブレーキシステムは4輪ともディスクブレーキで、前輪はベンチレーテッドディスク（ベンチレーテッドディスク）を採用したディスクブレーキだが、後輪は通常のソリッドディスクブレーキ。

すべてのサブモデルは、基本的なアシスタントの助けを借りて改善されています。アンチロック ブレーキ システム (ABS)、EBD (電子ブレーキ力配分)、ESP (電子安定性プログラム)、TCS (トラクション コントロール システム)、ただしチタン + モデルのみ、両方の後輪駆動。そして、全輪駆動システムだけが電子ブレーキブースターを備えています。

安全運転支援システム / 安全運転支援システム

すべての新しいフォード エベレスト サブコンパクト モデルには、次の基本的な安全システムが付属しています。

• 7エアバッグ
  • フロントエアバッグ
  • サイドエアバッグ
  • カーテンエアバッグ
  • 運転席ニーエアバッグ
• 緊急支援システム
• 前後の駐車距離アラーム
• アンチロックブレーキシステム
• 電子ブレーキ配分
• スタビリティコントロールシステム (ESP)
• アンチフリーホイール回転システム (トラクションコントロール)
• ヒルスタートアシスト（ヒルスタートアシスト）
• ロールオーバー軽減システム

上記のシステムがあなたとあなたの家族だけのものではないと思われる場合、フォードには高度な補助安全システムもインストールされています. ただし、チタン+モデルにのみ切り替えることを条件に、

• 歩行者検知自動ブレーキ（歩行者検知AEB）
• 前方衝突警報（ブレーキサポート付FCW）
• ポストコリジョン ブレーキ システムは、二次衝突の衝撃を軽減します (ポスト コリジョン ブレーキ)。
• 車線内での車両制御を支援するシステム（車線維持システム）
• 車線逸脱警報システム
• ブラインドスポット検出 & 駐車検出システム (CTA & ブレーキ付き BSIS)
• 時速 2 ～ 12 km で後退するときの衝突防止システム (リバース ブレーキ アシスト)
• 回避ステアアシスト
• 4WD車のみヒルディセントコントロール

運転免許試験 

今回は試乗を手伝うために到着したフォードは、シサワット地域で活動を組織しました。カンチャナブリ チームは、タイと外国のメディアで兄弟姉妹のための場所を作るつもりです。また、興味のあるお客様には、車両のハイライト機能を使用して、オンロードとオフロードのテスト トラックを試す機会もありますが、わずか 1 時間、約 26 km で、私がほとんど触れている可能性があるものもあります。

加速から始めましょう。そうは言っても、ツインターボディーゼル2.0を搭載した新しいレンジャーと新しいエベレストの両方は、元のモデルと同様の反応の良い個性を持っています. つまり、ミッドサイクルのトラクションが良好です。そしてそれは 3,600 – 3,700 rpm まで連続して流れますが、トヨタ フォーチュナー 2.8 やいすゞ MU-X 3.0 のようなシングルターボ ブロック エンジンのラインに沿ってしばらくの間強く引っ張ることなく、背もたれと座席は、市場のリーダーほど残忍ではありません. 速度でのその敏捷性は、この日産テラ 2.3 ツインターボの提供が同じであるためにほとんど必須です.

スロットルレスポンスが向上し、ノーマルモードでは浅めで粘り気のあるフィーリングに。通常の使用では、違いによって気分が良くなったり悪くなったりすることはありません。しかし、でこぼこ道を走行しているときは、右足の重さを使って速度を適切なレベルにコントロールする必要がある場合があります。丘にぶつかって心臓が止まるほどではありません。または、障害物を通過するのが難しいほど少ない

グラデュアル アップシフト クラッチ段階での 10AT オートマチック トランスミッションの操作。エンジン回転数を最大出力範囲に維持してください。このカスタムは、前世代のレンジャー マイナーチェンジとエベレストから続いていますが、このエピソードの装備ははるかにスムーズです。元のモデルより明らかに滑らかです。元のモデルカーで経験したように、車が飛び去る前の震えの感覚。新しいバージョンではまったく見られないようです。

しかし、当時はテストが限られていたため、新しいエベレストの加速度値をまったく見つけることができなかったため、J からのテスト結果を待たなければなりませんでした。後期のMMYとマーク・ポンサワン…

ハンドリングに関しては、新型エベレストは依然として電動アシストパワーシステムの採用にこだわっている。しかし、重量を調整して片手にしっかりと固定すると、ハンドルをまっすぐに走ることがはるかに安定します。前後のカーブをゆったりと乗りこなすことができ、重量が増したことで、前モデルよりも後輪駆動をスムーズにコーナーから戻すことが容易になりました。適度に軽いハンドルだった従来のエベレストモデルの弱点を一挙に解決。モールでの駐車スペース探しや低速での使用時に操作性を失うほど重くないためです。

サスペンションについては、フォードは新しいツインチューブ ショック システムについて説明していますが、粘度が増加したか減少したかについては言及していません。Ranger Wildtrak のようなモノチューブを使用することから逃れることはできませんでしたが、その結果、起伏のある路面に遭遇したときのさざ波の症状が軽減されました オリジナルのマイナーチェンジ モデルでテスト済み1つ目は2.2～3.2リッターのエンジンですが、どちらも振動を吸収して助手席に座る高齢者を満足させ、ドライバーが突然のヨーイングに怯えることはありません。またはラッシュ日に急いで

PPV レンジの競合他社と比較すると、新型エベレストのサスペンション剛性は日産テラと同レベルです。– ドライバーを喜ばせるパッケージのように見えるトヨタ フォーチュナー GR スポーツ。このいじめっ子は、エベレストに通常よりも硬いサスペンションセットを備えたサブコンパクトモデルを持たせたいと心の中で密かに願っています. サーバーの取り扱いは、なるべく足元が重い方でお願いします。

しかし、少なくとも、気分が良くなったのはステアリングとサスペンションの調整ではありませんでした. ブレーキペダルのレスポンスを再調整することもまた悲痛なことです。確かに、古いエベレストのブレーキ パッドとディスクは、停止速度でうまく機能しませんでした。しかし、ブレーキペダルが深すぎてテストに失敗しました。あたかも意図的にブレーキを柔らかくするように設定されているかのように、めまいの症状はありませんが、車の速度が低下します。他のPPV車よりも制動距離が長くなるはずです。あなたが新しいモデルであるとき、彼らは自由な距離を減らします. 反響はすでに競合他社と同レベル。

また、時速100kmでの防音では、ピックアップトラックやPPVのような大きなサイドミラーに風が当たる音が前モデルよりもかなり静かになった。キャビン内に発せられるエンジン音はオリジナルに近く、静かでも大きくもなく、新世代に受け継がれるエベレストのハイライトでもある。しかし、ヨーロッパのディーゼルセダンほど静かだとは思わないでください。または、マツダ 2 スカイアクティブ D でさえ、まだこのレベルではありません。